Een kennismaking met de Lage Landen in de vroege 19de eeuw
De Nederlanden is een compleet gerenoveerde versie van Het lege Land (1987), het boek dat vaak klassiek’ is genoemd. Deze prachtige nieuwe uitgave beschrijft hoe Nederland en ook in sommige stukken België (1815-1830) uit de revoluties rond 1800 opkrabbelde, hoe het landschap en de steden er in de vroege negentiende eeuw uitzagen en hoe ze langzaam begonnen te veranderen. Koning Willem I organiseerde de nationale openbare werken. Klopt het wel dat de koopman en kanalenkoning daarmee voor welvaart zorgde? Hij liet de Nederlandse staat in 1840 bijna failliet achter.
Veroorzaakte zijn optreden niet juist een langdurige economische en sociale stagnatie? Hoe komt het dat de energie, de ondernemingslust in Nederland na zijn vertrek opeens loskwam? Deze nieuwe rijk geïllustreerde editie is de voorgeschiedenis van het moderne Nederland dat na 1850 ontstond, en van de veelgeprezen reeks die Van der Woud daarover schreef.
De Lage Landen van tweehonderd jaar geleden in specificatie Nederland is een land dat in allerlei opzichten ver van ons afstaat. Om het te leren kennen moeten we proberen ons open te stellen voor een andere werkelijkheid dan die we nu normaal vinden. In dit boek wordt daar af en toe aan herinnerd: we moeten proberen onze ideeën over de inrichting van het huidige Nederlandse landschap en de steden los te laten, en dat geldt ook voor hoe de nationale economie in elkaar zit, hoe de rechtsstaat werkt, hoe de regering regeert. In b.v. het Nederland van tweehonderd jaar geleden waren dat totaal andere werkelijkheden. Het landschap was voor een groot deel woest en leeg.
De 85 steden waren met uitzondering van Amsterdam, Antwerpen en Rotterdam bijzonder klein. We zouden er niet verdwalen, we noemen ze nu onze historische binnensteden. De straten waren toen zoals ze tegenwoordig nog vaak zijn, maar het stadsbeeld was in de negentiende eeuw nog grotendeels zeventiende-eeuws. De toenmalige economie had een lokaal karakter, op het platteland en ook in de steden was ruilen in plaats van betalen met geld gewoon. De rechtsstaat was vergeleken met nu primitief, het geschreven recht was beperkt van omvang, ongeschreven wetten, gedeelde morele opvattingen en sociale controle gaven de samenleving een structuur die nu ook niet meer bestaat. De rijksoverheid was piepklein, een paar honderd ambtenaren. De kennis die ‘Den Haag & Brussel’ de rest van het land had was ook miniem. Alleen daarom al zag regeren er toen volstrekt anders uit dan tegenwoordig. En het volk: er waren in 1815 bijna 2,2 miljoen Nederlanders, in 1840 bijna 3 miljoen.
Wat het Nederland van toen voor ons ingewikkeld maakt is dat het een land, een volk was dat door revoluties heftig door elkaar was geschud. Wat dat voor een samenleving betekent is niet gemakkelijk voor te stellen: wat het betekent aan verwerken, herstellen, opbouwen. De tijden rond 1800 waren erg onrustig, er liepen vreemde soldaten in de provincies, er vielen doden. Het woordje revolutie betekent letterlijk omwenteling op oude prenten is zo’n historische gebeurtenis afgebeeld als een enorm wiel, een reuzenrad. Boven op dat rad zitten koningen, pausen, rechters, hoogwaardigheidsbekleders. Doordat het rad gaat omwentelen’ storten zij die hoog zitten naar beneden. Aan de onderkant van het rad zitten de machtelozen, de paupers, de onvrijen, de rechtelozen. De wenteling van het reuzenwiel brengt hen naar omhoog, verheft hen, ze gaan naar de top. Die ingrijpende sociale verandering, of de belofte dat die zou komen, hing rond 1800 in de lucht. In 1776 begon dat proces in Philadelphia, met de Unanieme Verklaring van de dertien Verenigde Staten van Amerika, waarmee deze Verenigde Staten, een kolonie van Groot-Brittannië, zich vrij en onafhankelijk verklaarden. In 1789 volgde de Franse Revolutie, de omwenteling die de monarchie, de aristocratie en de kerkelijke autoriteiten in de afgrond stortte en het volk aan de macht bracht. In 1795 kwam de omwenteling in Nederland. De Bataafse republiek verdrong de eeuwenoude Republiek van de Zeven Verenigde Nederlanden en de bijbehorende machtsposities. Daarna brak een tijd aan waar in de Nederlandse staat herhaaldelijk opnieuw werd ingericht. De periode, 1848 bracht acht grondwetten, acht keer een nieuw reglement waarmee de Nederlandse staat moest worden opgebouwd.
In die vijftig jaar gebeurde het ook dat Nederland onder regie van de grote Europese mogendheden met het huidige België fuseerde, een verbintenis die in 1815 tot stand kwam en door ongelukkige optreden van koning Willem I en zijn Hollandse raadgevers al in 1830 ontplofte. Die scheiding, leidde in Nederland niet tot zelfreflectie, maar tot woede en verstarring. Na 1840 begon een periode van puinruimen. De eerste helft van de negentiende eeuw is een bewogen tijd geweest.
Opmerkelijk genoeg is die vaak met het tegenovergestelde getypeerd: een periode waarin Nederland nauwelijks bewoog, geen initiatieven en energie vertoonde. De jaren tussen 1795 en 1814 waren een tijd met grote politieke aardverschuivingen, daarna begon de periode waarin iedereen maar moest afwachten wat koning Willem I zou besluiten. In onvoorspelbare omstandigheden gaan mensen stilzitten en risico’s mijden. De Nederlanders van toen die hun geld liever in goed renderende staatsobligaties staken dan nieuwe ondernemingen te beginnen gedroegen zich in de omstandigheden van toen misschien wel rationeel. E.J. Potgieter heeft ze in 1841 bespottelijk gemaakt: Jan Salie, de nietsnut, deugde niet voor het zakendoen, hij zou overal te laat komen en zich door iedereen laten beet nemen, het enige wat hij kon was ‘coupons knippen’, rente incasseren zonder risico te lopen – en zelfs dat lukte die Jan Salie niet. Potgieter had het hier over een mentaliteit die hij om zich heen bespeurde, hij wilde actie, een Holland zoals het in de zeventiende eeuw was. De rechtszekerheid voor mensen met een kapitaaltje was rond 1840 niet heel groot, het was de tijd waarin de Nederlandse staat praktisch failliet was. Het kost niet veel voorstellingsvermogen om te bedenken dat zoiets niet goed is voor het ondernemersklimaat.
De Steden in de Lage Landen tussen 1800 & 1850
Rond 1800 tekenden de verschillen tussen de stad en het platteland zich scherp af. Het contrast was behalve ruimtelijk vooral cultureel van aard. De uitdrukking ‘boeren, burgers, buitenlui’ verdeelde de mensen in drie groepen. Boeren hadden hun bestaan op het platteland, burgers woonden en werkten in de stad. Buitenlui konden in de stad wonen en werken, maar er toch niet bij horen, want ze hadden tot 1795 in de stad vaak niet dezelfde rechten als de burgers. Men was burger van een stad door geboorte. Burgerschap gaf rechten en plichten, ook bescherming, zoals tegenwoordig Nederlanderschap rechten en plichten geeft, en ook bescherming in binnen- en buitenland. Burgerschap kon worden gekocht, maar niet iedereen werd toegelaten. Wie op die manier burger wilde worden werd gescreend en moest een flinke prijs betalen.
De procedure die Kampen in de vijftiende eeuw toepaste was in de acht- tiende eeuw niet meer geldig, maar is wel een mooie illustratie van het ge wicht dat lang geleden aan het burgerschap werd toegekend. Als de kandidaat-burger in de vijftiende eeuw door de screening was gekomen, volgde de plechtigheid. Hij ontblootte het hoofd, legde zijn hand op een houten bord waarop het kruis van Golgotha was afgebeeld en legde de eed af: beloofde de vrijheden en de privileges van de stad te beschermen, geen oproer te zullen veroorzaken en een trouwe gehoorzame burger te zullen zijn. Deze rituelen waren aan het eind van de achttiende eeuw niet meer nodig, maar ook toen gaf het burgerschap nog privileges, alleen burgers hadden toegang tot de gilden, mochten lid worden van de schutterij en kwamen in aanmerking voor de stadsambten. De Bataafse Revolutie schafte alle privileges en erfelijke rechten, ook de gilden, af, maat toen de omwentelingen van 1795 tot 1813 achter de rug waren bleek de betekenis van het burgerschap nog niet te zijn uitgewist. In Kampen en Deventer hadden burgers tot laat in de negentiende eeuw voor sommige stedelijke voorzieningen meer rechten dan buitenlui.
Buitenlui: het ‘binnen’ was de stad. Rond 1800 had elke stad grenzen die de overgang van buiten naar binnen zeer duidelijk ervaarbaar maakten. Bijna alle eden hadden nog vestingwallen, singelgrachten en poorten. Vanuit het buitengebied kon men de stad niet onopgemerkt binnengaan. In veel steden betaalden vreemdelingen entree (‘poortgeld’), waren ze overdag op straat als vreemden herkenbaar, werden ze bij overnachting in het logement geregistreerd. Het begrip vreemdeling had een duidelijke inhoud, vreemdelingen waren vreemd, opvallend vanwege hun kledij, spraak, bagage of handelswaar, gebaren en houding. De stad was veel meer dan een economische en ruimtelijke eenheid, de stad was een sociaal bewustzijn, een groepsidentiteit. Kort na zonsondergang gingen de poorten in veel steden tot het ochtendkrieken op slot. De grenspost tussen de binnen- en de buitenwereld ging dicht. Tot september 1814 betekende dit dat niemand er meer in of uit kon, want de portier leverde zijn sleutels bij de burgemeester in. Een Koninklijk Besluit uit 1814 maakte daar een eind aan. De stad ’s nachts hermetisch afsluiten had rond 1800 geen zin meer, proeven in binnen- en buitenland lieten zien dat het voor de veiligheid en tolheffing geen meerwaarde had.
Niet alleen in naburige rijken, maar ook in eenige aanzienlijke steden van dit land [is] sedert langen tijd. […] een ruimer en gemakkelijker systeem gevolgd geworden, zonder dat zulks, of voor de goede oefening der politie, of voor de rigtige invordering van lands- of stads-belastingen bedenkelijk bevonden zij…
Het betekende overigens niet dat de poort na 1814 de functie van grenspost verloor. Het Reglement van Algemeene Plaatselijke Politie in de Stad Harlingen uit 1822 is daarvan een voorbeeld, de poort bleef de in- en uitgang van de stad.
De Spoorwegen het nieuwe reizen in de 19de eeuw.
Spoorwegpolitiek
Het lijkt wel alsof Willem I met de mogelijkheden van de spoorwegen niet goed raad wist. Hij heeft niet het initiatief genomen om die snel in Nederland te krijgen. Het had gekund, al in 1826, een jaar nadat de eerste stoomtrein over ijzeren rails tussen Darlington en Stockton was gaan rijden. Nederland had bij de koplopers van de nieuwe technologie kunnen horen. De Schotse zaken man LA. Stevenson, bijna-naamgenoot van de uitvinder van de locomotief. Vroeg in dat jaar de koning een concessie van vijftien jaar voor de toepassing van stoomwagens, steam carriages, in Nederland. Hij kende Nederland, hij kwam er jaarlijks, hij had zaken te doen in Rotterdam. Het begin van zijn brief luide
Sire.
‘’Het belang dat uwe Majesteit in alles stelt wat verbetering en voordeel voor de Natie biedt, moedigt mij aan uwe Majesteit de volgende waarnemingen en het volgende voorstel voor te leggen. […] In Nederland reizend heb ik door de excellente vlakke wegen in heel het Land vaak gedacht dat er op het gebied van vervoer een grote verbetering zou kunnen worden aangebracht. En dat de handel en de algemene voorspoed van het land voordeel zou kunnen hebben van betere mogelijkheden voor de communicatie.”
In Schotland heeft het gebruik van stoom wonderen verricht, schreef Stevenson, in zijn woonplaats Leith reed sinds kort een stoomwagen, met een snelheid van 10 Engelse mijlen per uur, veilig, ‘en niet zo groot, zwaar en hinder lijk als de Diligences van tegenwoordig.
Dit is de Machine die ik Uwe Majesteit voorstel in Nederland te introduceren, en waarvoor het land zo bewonderenswaardig geschikt is. […] De verbidingen kunnen in Holland (door de introductie van stoomwagens) in de helft van de huidige tijd worden uitgevoerd, met minder kosten en met meer veiligheid dan op de tegenwoordige manier (of tenminste net zo veilig). De Weg van Amsterdam naar Rotterdam bijvoorbeeld kan door een stoom wagen gemakkelijk in 5 uren worden afgelegd, of minder indien nodig.
Waarom Stevenson de concessie niet kreeg is onduidelijk. Misschien lag het niet aan de koning, maar kon Stevenson zelf niet aan de voorwaarden voldoen – bij een concessie hoorden altijd voorwaarden. Maar ook dan had de koning, als hij in deze innovatie geloofde, kunnen helpen om het project van de grond te tillen, en het misschien kunnen koppelen aan de machinefabriek van John Cockerill in Seraing, bij Luik: Cockerill produceerde immers stoommachines. Hij was een protegé van Willem I, de koning hielp hem aan faciliteiten en aan geld. Maar zo is het niet gegaan. De koning weigerde Cockerill in 1829 zelfs een concessie te verlenen toen die hem vroeg een spoorlijn tussen Brussel en Antwerpen te mogen bouwen. Dat was precies de lijn waar de Belgische regering in 1835 de eerste spoorweg op het continent realiseerde, de lijn die voor het vervoer van passagiers en vracht direct een geweldig succes werd. Misschien had de koopman-koning toch niet altijd de economische brille en de strategische kwaliteiten die hem wel worden toegeschreven.
Het is niet gemakkelijk om een idee te krijgen van de visie die de koning mogelijk had op de spoorwegen en de rol van de staat daarbij. Voor de problematiek van de grote rivieren had hij in de jaren twintig twee keer een staatscommissie ingesteld en daar vrijwel niets mee gedaan. Voor de spoor- wegen kwam er in 1836 een staatscommissie die een minstens even complexe opgave al in twee maanden had opgelost en daarmee ging de koning direct aan de slag. Was de functie van de commissie alleen geweest om een idee van de koning ‘objectief te maken? Voor andere beslissingen en grote investeringen in infrastructuur was dat nooit nodig geweest. De concessieaanvraag van Cockerill was in 1829 ook geen aanleiding om een staatscommissie naar de mogelijkheden van de spoorwegen te laten kijken. De concessieaanvraag van Brade c.s. voor de lijn Amsterdam-Rotterdam was dat evenmin.
De beslissing voor het Rhijnspoor werd gemotiveerd met het belang voor de handel, maar er was nog een ander handelsbelang, en dat bleef onbesproken. De textielindustrie waarmee de Nederlandsche Handelmaatschappij export wilde gaan bedrijven stond voor een belangrijk deel in Gent. Door de Belgische Opstand werd de productielijn met Gent afgebroken, waarna Willem I en zijn adviseurs de textielproductie in Twente lokaliseerden. De productie gebeurde aanvankelijk veel bij mensen thuis (‘huisvlijt”), maar allengs kwam er industrie waarbij stoommachines werden gebruikt. De steen- de Zuiderzee en het Zwarte Water naar Zwolle. Daar ging de steenkool op kar- kool kwam uit Engeland naar Harlingen, van Harlingen ging de vracht over de pas aangelegde rijksstraatweg van de tweede klasse via Raalte naar Nijverdal, Almelo, Hengelo en Enschede. Het initiatief voor die provinciale weg was door de gouverneur van Overijssel genomen toen er nog hele maal geen sprake was van een textielindustrie. De koning zelf nam geen initiatieven voor infrastructuur voor het nieuwe industriegebied.
Het Nederland van de negentiende eeuw is verdwenen in de tijd, het bestaat alleen nog in onze verhalen. Die verhalen worden steeds uitgebreider en beter, en om het met de woorden van de auteur te zeggen ‘’onze kennis van het land wordt groter.’’
Het gevoel van de Wanderer in de Winterreise van Wilhelm Müller en Franz Schubert (1824) draagt de auteur nog altijd met zich mee: ‘Fremd bin ich eingezogen / Fremd zieh’ ich wieder aus.’
Ik nodig u dan ook graag uit op deze unieke ontdekkingsreis door de 19de eeuw in de Lage Landen.
Auke van der Woud (1947) was ruim twintig jaar in Amsterdam en Groningen hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis. Hij schrijft over Nederland in de negentiende en de vroege twintigste eeuw. In 2007 ontving hij voor Een nieuwe wereld de Libris Geschiedenis Prijs (toen Het Beste Geschiedenisboek geheten). In 2010 kreeg hij de Grote Rotterdam-Maaskantprijs voor zijn ‘excellente oeuvre dat het denken over de negentiende eeuw verdiept. (…) met een literaire stijl die men zelden in de wetenschap tegenkomt.
De Nederlanden Het Lege Land 1800-1850 door Auke van der Woud verscheen bij uitgeverij Prometheus in een compleet gerenoveerde editie hardcover uitgave blz 573 prijs € 35,00 ISBN 9789044648591 verkrijgbaar in de betere boekhandel en online www.uitgeverijprometheus.nl